去年 9 月，福特決定停止在印度生產(chǎn)汽車，關(guān)停部分制造業(yè)務(wù)。

前幾天，福特以 9150 萬美元將自己在印度的一座工廠出售，要知道這座工廠建的時(shí)候花了近 10 億美元。

說這是 勁爆促銷價(jià)不過分吧？

(資料圖片)

回顧福特的印度故事，從 20 多年前滿懷壯志投入印度，到 狂虧 20 多億美元，換來了1.42% 乘用車市場占有率，盈利遙遙無期，停止生產(chǎn)，讓人頗為唏噓。。。

來自印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會(huì)聯(lián)盟▼

不僅僅是福特，雷諾、本田、日產(chǎn)們也都是印度汽車市場上的難兄難弟，發(fā)展多年，但乘用車市場占有率仍然低到感人。

上面這些名字，都是在汽車市場名號(hào)響當(dāng)當(dāng)?shù)钠髽I(yè)，咋一去印度市場就頻頻失利呢？

這，就要從印度特殊的國情說起。

1993 年印度開始放松對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的監(jiān)管，有條件地向國際汽車工業(yè)巨頭打開國門，試圖 “ 用市場換技術(shù) ” 。

因?yàn)橛《热丝诒姸?，但汽車普及率卻極低，對(duì)于車企來說，這是有極大增長前景的生意。

所以， 1994 年到 1999 年，包括豐田、本田、通用、福特等大廠紛紛往里沖，帶著巨額資金去印度投資建廠，希望分下一塊蛋糕。

鈴木奧拓，在印度賣飛了▼

車企們對(duì)印度市場增長預(yù)期， 主要來自大量無車家庭隨著收入提升會(huì)產(chǎn)生購車需求。

但印度的經(jīng)濟(jì)，卻沒有按照大家預(yù)期那樣，發(fā)展那么猛。

根據(jù)世界銀行的數(shù)據(jù)，印度去年的人均國民收入只有 2170 美元，換算成人民幣約 14685 元，被世界銀行認(rèn)定為 中低收入經(jīng)濟(jì)體。

根據(jù)班加羅爾 Azim Premj i 大學(xué)發(fā)布的《 印度工作狀況 》研究報(bào)告顯示，2020 年 10 月末，日均收入在375 盧比（ 約 33 元人民幣 ）以下的印度人大約有5.29 億人。

總之，大部分人仍然很窮，仍然沒錢買車。

曾任上汽名爵印度公司營銷副總經(jīng)理助理的楊洪海在接受未來汽車日?qǐng)?bào)采訪時(shí)，透露過這樣一個(gè)信息：

“ MG 名爵是在國內(nèi)主攻剛需價(jià)位（ 10 萬 -15 萬元 ）的汽車品牌，但在印度堪稱豪華，只有少部分人才能消費(fèi)得起。 ”

對(duì)于印度人來說，兩輪車是更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的選擇▼

一邊是捉襟見肘的經(jīng)濟(jì)情況，一邊是仍然居高不下的買車支出。

除了不斷上漲的汽車價(jià)格跟燃油價(jià)格以外，還有高昂的稅費(fèi)。

在印度，你幾乎沒法買進(jìn)口車，因?yàn)橛《葹榱吮Ｗo(hù)國內(nèi)企業(yè)，用極高的進(jìn)口關(guān)稅把進(jìn)口車擋在了門外。

印度市場目前 4 萬美元以下的汽車進(jìn)口稅率為 60% ， 4 萬美元以上的汽車稅率為 100% 。

所以國際汽車大廠們大都選擇在印度建廠本地化投產(chǎn)，以此來降低車輛生產(chǎn)成本和車輛在印度的售價(jià)。

但基本是本地化制造出來的汽車，也要面對(duì)一筆不低的稅費(fèi)：印度會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車會(huì)征收一筆高達(dá) 28% 的聯(lián)邦商品和服務(wù)稅；還會(huì)根據(jù)汽車類型、長度以及發(fā)動(dòng)機(jī)大小來征收附加稅。

所以，在印度能買上車，那就跟咱們當(dāng)年擁有 “ 四大件 ” 一樣。

買車往往要帶著家里人一起物色挑選，提車時(shí)要舉行印度傳統(tǒng)的宗教儀式 Puja ，是一件很重要的事兒↓↓

等等，既然總有能買上車的人，那說明多少是有市場的，為啥國際汽車工業(yè)巨頭們混得這么慘呢？

因?yàn)?，大部分買得起的人也不是土豪，更多是中產(chǎn)階級(jí)。

根據(jù)彭博社的報(bào)道，印度中產(chǎn)階級(jí)的定義是每日收入在 10 美元至 20 美元（ 換算成人民幣是 67-135 元這個(gè)區(qū)間 ）之間的人群，也就是年收入二萬四到四萬八左右。

看這串?dāng)?shù)據(jù)你就懂了，印度中產(chǎn)階級(jí)在大件消費(fèi)上仍然緊盯實(shí)用性跟價(jià)格。

這就導(dǎo)致，實(shí)用還稅少的微型、緊湊型的汽車大受歡迎。

印度乘用車市場上，很長一段時(shí)間內(nèi)，賣得最好的車是馬魯?shù)兮從镜拟從緤W拓，這款車賣到 80 多萬盧比（ 約合人民幣 7-8 萬元 ）。

馬魯?shù)兮從驹谟《瘸擞密囀袌鲑u得賊猛▼

小車受到印度人喜歡的原因還有一個(gè)，那就是印度基建并不發(fā)達(dá)，很多道路比較狹窄，小車好停車，狹路相逢的時(shí)候好讓車。

總之， 廉價(jià)、油耗低，停車方便的小型車，才是大多數(shù)印度人的心頭好。

面對(duì)這樣的情況，國際巨頭的境遇可以說是「 窒息 」。

一來要花很大的代價(jià)去熟悉印度市場，二來錢花了但逃不開印度高額的稅費(fèi)，高額的稅費(fèi)導(dǎo)致銷量上不起，無法擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模甚至是虧錢，最終頗有一種給印度 “ 白干 ” 感覺。

自從 2017 年以來，通用、福特、菲亞特、日產(chǎn)旗下的達(dá)特桑、哈雷 · 戴維森等品牌紛紛退出印度市場。

通用跑路以后想把生產(chǎn)設(shè)施賣給長城，也沒成功。。▼

不僅僅是已有的巨頭考慮退出，新的巨頭也不太敢進(jìn)來。

原本特斯拉跟印度一直眉來眼去，但苦于印度高昂的稅費(fèi)，雙方一直在糾結(jié)纏斗。

特斯拉希望印度降低進(jìn)口電動(dòng)汽車的關(guān)稅，自己先賣賣進(jìn)口車看看市場需求。而印度呢，操作很騷。

他們先是在今年 2 月提出 “ 你們先從我們這買 5 億美元印度產(chǎn)的零件，咱們?cè)賮砹倪M(jìn)口稅 ” 。

今年 4 月，又表示熱烈歡迎特斯拉來印度，大意是：

“ 歡迎特斯拉，但是不允許中國制造的特斯拉進(jìn)入印度，必須印度制造 ” 。

“ 快來印度吧，印度是巨大的市場，特斯拉可以在印度制造，然后出口給其他國家 ” 。

總之，想做生意可以，必須來印度。

結(jié)果被馬斯克給懟了， “ 特斯拉可以去印度建廠，但首先印度得證明，特斯拉再印度能賣得出去 ” 。

要世超來說，印度在汽車工業(yè)上這波操作可以說是又當(dāng)又立， 一邊是拿著市場誘惑你進(jìn)來投資，一邊又不跟你協(xié)商幫助你發(fā)展，只想著自己狂媷羊毛，把巨頭榨干。

短期來看，印度當(dāng)然是賺了，但從長遠(yuǎn)的角度，對(duì)印度是好是壞，還真說不好。

這不，特斯拉不愿意輕易進(jìn)入印度，其他車企要么退出，要么宣布不再擴(kuò)大生產(chǎn)，以后其他行業(yè)、其他公司進(jìn)入印度多半都會(huì)再三掂量。

同時(shí)，巨頭們的退出，也在帶走印度的就業(yè)機(jī)會(huì)↓↓

回顧歷史，立足現(xiàn)實(shí)，只能感嘆一句，阿三哥發(fā)揮穩(wěn)定啊。。。

撰文：渡渡鳥武士 編輯：面線 封面：煥妍

關(guān)鍵詞： 汽車工業(yè)