證券時報記者 陳書玉

(資料圖)

買在無人問津處，賣在人聲鼎沸時。近日聲勢浩大的車企降價潮，傳導至股票市場引發(fā)汽車股巨震，3月10日當天，A、H股市場汽車股紛紛大跌，多股日內(nèi)跌超5%。

而若將時間線拉長來看，盡管年初出現(xiàn)反彈，但近半年汽車股整體呈震蕩下跌趨勢，汽車ETF下跌超20%。半年前開始的股神巴菲特對龍頭股的減持，能否看成多米諾骨牌的第一張，還有待商榷，但目前投資界對于新能源車企貝塔行情的遠去似乎已成共識。

產(chǎn)銷矛盾引發(fā)車企降價潮

“整車環(huán)節(jié)其實壓力非常大，原有玩家競爭已經(jīng)十分激烈，還有具備互聯(lián)網(wǎng)基因的新品牌不斷進入，誰能走出來很難判斷，盈利增長也無法長期保證”，去年8月，華南一位基金經(jīng)理曾對記者表達了他的擔憂，他表示在2023年補貼退坡之后，車企可能會陷入價格戰(zhàn)。

今年1月，特斯拉率先打響電動車價格戰(zhàn)的第一槍，主力車型Model 3和Model Y起售價分別降至22.99萬和25.99萬元，最高降幅達4.8萬元。隨后，問界、小鵬、零跑、嵐圖等造車新勢力相繼調(diào)整售價。

近日，最高補貼達9萬元的東風汽車(600006)更是掀起了一場聲勢浩大的降價潮，據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前已有包括奔馳、寶馬、奧迪、別克、比亞迪(002594)等在內(nèi)的超30個汽車品牌通過廠家補貼或經(jīng)銷商降價等方式參與其中，其中最為明顯的特征就是燃油車品牌居多。

關(guān)于此次汽車廠商間價格“內(nèi)卷”的原因，弘毅遠方汽車產(chǎn)業(yè)升級基金經(jīng)理樊可認為，近三年來，國內(nèi)市場新能源車銷量突飛猛進，同時總量并沒有太多增長，一直是存量替代，合資燃油車企壓力越來越大，從2022年下半年就開始大力促銷，2023年特斯拉掀起價格戰(zhàn)之后燃油車壓力進一步加劇。據(jù)觀察，燃油車在今年1-2月銷售壓力非常大，同比下跌超30%。

此外，乘用車排放國六B法規(guī)將于2023年7月開始執(zhí)行，市場也擔心會出現(xiàn)類似2020年二季度的清庫存情況。不過，樊可認為，這種情況大概率不會發(fā)生。乘用車領(lǐng)域，完整的國六B標準，與國六A成本差異并不大，絕大部分車企都選擇了一步到位研發(fā)國六B產(chǎn)品，所以實際影響非常有限。

但不得不承認，“去庫存”是擺在眾多車企面前的關(guān)鍵課題。不僅燃油車，目前新能源汽車也已經(jīng)出現(xiàn)了過剩。國投瑞銀基金施成認為，基本上產(chǎn)業(yè)鏈上大部分環(huán)節(jié)，都已經(jīng)是產(chǎn)能大于銷量。后續(xù)可能將會進入價格戰(zhàn)的時間，而電動汽車、動力電池和零部件競爭激烈，會加速新能源車替代燃油車的過程。

“企業(yè)進入殘酷價格戰(zhàn)的區(qū)間，這對于那些競爭力不強、盈利能力不夠強、技術(shù)不夠好，或者說規(guī)?；粔虼蟮钠髽I(yè)來說是比較不利的?！眹┲凶C新能源汽車ETF基金經(jīng)理徐成城認為，在這樣的競爭環(huán)境之下，市占率越高，垂直一體化能力越強的車企其實才是占優(yōu)的。對于那些依賴供應商，或者是依賴上游零部件的企業(yè)，壓力是比較大的。

但任何事情都有其雙面性。徐成城進一步表示，在目前銷售預期比較疲弱的情況下，降價可以很好地刺激消費，與此同時，還能激勵企業(yè)為了獲得更多市場份額，從而進一步提升自身產(chǎn)品力，比如使用更多與智能駕駛相關(guān)的技術(shù)、零件和產(chǎn)品等等。畢竟汽車作為成長性行業(yè)，產(chǎn)品越來越強，就會有越來越多的消費者買單。

估值高企后陷入調(diào)整

“之前市場主要是因為智能化、新能源化的預期，給了整車企業(yè)比較高的估值。”在前述華南基金經(jīng)理看來，符合上述預期的整車企業(yè)估值被拔高后，市場分歧開始加大，股價更易因市場消息的擾動加劇波動，這就是近期相關(guān)車企股價大幅波動的原因之一。

事實上，對于整車企業(yè)的投資分歧從去年下半年就開始了，其中一個頗具標志性的事件就是巴菲特對龍頭股的減持。去年6月，智能化、新能源化預期最高，整車和電池業(yè)務(wù)都走在前列的車企龍頭比亞迪，市值一度沖向萬億。然而，被視作投資界“風向標”的股神巴菲特卻開始減持已持倉14年的比亞迪港股。

回溯來看，2008年，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋以8港元/股的價格買入了2.25億股比亞迪港股，此后持有時間長達14年，2022年6月，比亞迪港股一度上漲至333港元/股，相較巴菲特的買入價漲幅超40倍。兩個月后，2022年8月，巴菲特開始首度減持。截至港交所在2月9日的最新一次披露，伯克希爾哈撒韋對比亞迪港股的持股數(shù)量約為1.3億股。也就是說，半年左右時間，巴菲特累計減持約9500萬股，持倉數(shù)量已降低超四成。而觀察這半年來比亞迪港股的股價走勢，僅在今年年初出現(xiàn)回彈，整體仍保持震蕩下行。

同樣需要注意的是，A股方面，盡管比亞迪在去年四季度被公募基金重倉持股數(shù)量繼續(xù)攀升，但卻跌出公募基金十大重倉股之外。Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截至2022年四季度末，比亞迪被631只基金重倉持有13202.45萬股，持股占流通股比例達11.33%，四季度被累計加倉71.68萬股。

新能源車

行業(yè)貝塔或已見頂

立足當下，對于新能源車的投資，需要更加慎重。在部分基金經(jīng)理看來，新能源車的行業(yè)貝塔或已見頂。

“目前國內(nèi)新能源車的滲透率已經(jīng)達到了30%，這意味著什么？”北京一位基金經(jīng)理表示，一方面，是對行業(yè)過去高增長的肯定；另一方面，是行業(yè)未來壓力將增大的提示信號。新能源車行業(yè)已經(jīng)步入競爭型市場，在這個新的市場階段，隨著產(chǎn)品社會總產(chǎn)量的提高、價格的下探，龍頭公司的利潤增速也會受到挑戰(zhàn)。

“新能源汽車未來還會很景氣，但是像過去呈爆發(fā)式增長、所有細分領(lǐng)域都賺錢的這種狀態(tài)大概率應該不會有了?！毙斐沙钦J為，新能源車投資主線有兩條，一個是電動化，另一個就是智能化。其中，在電動化（或者電動化率提升）這條賽道，目前面臨的壓力還比較大。電動化本質(zhì)上就是降本增效的過程，主要是在電動、電池這一塊降本增效?，F(xiàn)在因為原料價格比較高，使得電動化這一條路徑上相關(guān)企業(yè)的盈利能力大幅承壓。而在智能化的賽道上，徐成城覺得更有成長性。把產(chǎn)品做得越來越好，讓消費者、駕駛者的體驗越來越好的情況下，自然而然會有更多的人選擇這樣的產(chǎn)品。

中融基金成長投資部總監(jiān)甘傳琦也表示，進入新能源車時代，電動化和智能化是中國汽車行業(yè)的兩大趨勢。中國品牌不僅在電動化智能化方面具有先發(fā)優(yōu)勢，而且具有低成本、快速響應優(yōu)勢。不過，成長性不僅代表成長空間和市場前景，也意味著潛在風險和更多的不確定性，需要關(guān)注有質(zhì)量、有壁壘的成長。

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