大眾的軟件業(yè)務(wù)，最近又誤事了。

據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，由于大眾集團軟件部門CARIAD進展緩慢，奧迪、保時捷和賓利的多款電動旗艦車已面臨延遲發(fā)布和上市的難題。

消息人士近日向歐洲媒體透露，奧迪新項目Artemis的車型估計要到2027年才能上市，比計劃晚了三年。原計劃于明年推出的保時捷新款電動版Macan及奧迪Q6 e-tron，目前也受到產(chǎn)品推遲的威脅，軟件跟不上是主因。

此外，因為CARIAD項目進展落后于預(yù)期，賓利到2030年只銷售純電動汽車的計劃也新增了不確定性。

就在半個月前，大眾管理層就被集團監(jiān)事會施壓。德國《明鏡周刊》透露，大眾監(jiān)事會讓赫伯特·迪斯(Hebert Diess)為首的管理層提交一份新的戰(zhàn)略規(guī)劃，重新梳理軟件業(yè)務(wù)的發(fā)展思路，因為這直接影響電氣化轉(zhuǎn)型的實際進程。

“壞賬銀行”亟待手術(shù)

知情人士告訴《歐洲汽車新聞》，奧迪Artemis項目原計劃在2025年推出高階自動駕駛純電動新車，但因為軟件業(yè)務(wù)不及預(yù)期，目前內(nèi)部代號為Landjet的第一款量產(chǎn)車極有可能被延遲到2026年底、甚至2027年才能推出。

此外，由于軟件支持不到位，奧迪Landje項目已放棄由CARIAD研發(fā)的2.0版本軟件系統(tǒng)，換而采用作為Plan B的臨時1.2軟件方案。1.2版本是一個折中方案，據(jù)消息人士透露，即使是采用計劃外的Plan B，新車研發(fā)和量產(chǎn)已經(jīng)遠遠落后于預(yù)期。

按照大眾此前的研發(fā)計劃，Software 2.0將應(yīng)用于集團未來的大部分電氣化新車，但考慮到項目并沒有實質(zhì)性進展，管理層已決定將2.0版本的研發(fā)主導(dǎo)權(quán)暫時移交給大眾品牌，軟件部門CARIAD則承擔其輔助工作。

軟件部門不能在核心業(yè)務(wù)上唱主角，這對掌門人赫伯特·迪斯是個艱難的挑戰(zhàn)。2022年已過半，保時捷和奧迪兩大品牌的高管都對軟件帶來的項目延誤十分不滿，一把手迪斯自己也多次在公開場合承認，軟件研發(fā)并非易事，項目推進需要時間。

大眾將其軟件子公司CARIAD視為“最雄心勃勃的核心項目”，關(guān)系到集團未來十年、甚至幾十年的生死存亡，但一路跌跌撞撞的CARIAD卻給旗下多個品牌制造了始料未及的麻煩，不僅影響到重磅車型交付滯后，也讓戴著鐐銬跳舞的迪斯陷入更大的煩惱。

因為業(yè)務(wù)進展太慢，CARIAD首席執(zhí)行官希爾根伯格(Dirk Hilgenberg)曾在7月初表示，該部門將在下半年進行架構(gòu)精簡。在希爾根伯格履新CEO之前，大眾員工將CARIAD稱為“壞賬銀行”，內(nèi)部問題重重，且很難在短時間內(nèi)清理“壞賬”，連帶著一系列的轉(zhuǎn)型風險。

“所有人角色一致、價值觀一致的時代已經(jīng)過去了，我們必須建立更加清晰的任務(wù)分配，并對架構(gòu)進行調(diào)整，推進更快的研發(fā)速度。"希爾根伯格十分清楚CARIAD的病根在哪里，他曾在一次采訪時告訴德國媒體，從本質(zhì)上講，大眾軟件只有10%的問題來自技術(shù)，剩下90%都是文化上的。

CARIAD最初的成員結(jié)構(gòu)，大部分是從保時捷、大眾和奧迪等品牌“調(diào)崗”過去的，剩下的少數(shù)來自特斯拉以及思愛普SAP。這意味著，公司其實在短期內(nèi)匯集了幾十種企業(yè)文化，來自不同的汽車制造商，甚至來自不同行業(yè)，在這個復(fù)雜的文化大熔爐里，事情的推進并不如預(yù)期般順利。

大眾的病根在幕后，軟件業(yè)務(wù)也不例外。不僅如此，大眾的軟件業(yè)務(wù)還是這艘制造巨輪上最能剖析出“幕后”影響“前臺”的一個切面。

唯一的方案，是引入組織變革。

在成立之初，CARIAD的管理制度和架構(gòu)是參照大眾集團制定的，這種對傳統(tǒng)模式的“復(fù)制黏貼”，放在軟件領(lǐng)域并不適用。過去兩年的時間里，CARIAD廢除了所有與集團同名的機構(gòu)，不斷地減少等級，試圖在決策上變得更快。

這些變革得到集團一把手赫伯特·迪斯的大力支持，他是扁平化管理理念的擁躉，但他沒想到的是，集團內(nèi)部的派系斗爭和角力內(nèi)耗，又一次在軟件部門上演。

中國市場是“藥方”?

彭博社上周報道，大眾汽車正計劃啟動針對中國市場的新一輪投資，包括新雇傭數(shù)千名軟件工程師，并將軟件作為在華破局的關(guān)鍵。

大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯也表示，加碼中國是為了在數(shù)字化與智能化領(lǐng)域追趕競爭對手，從目前的的競爭局勢看，僅從其他公司聘請軟件人才還不夠，該公司或?qū)⒃谌A加速本土化人才的培養(yǎng)。

越來越多的合資品牌意識到，蔚小理和比亞迪這樣的中國車企之所以能在電動車領(lǐng)域與特斯拉“扳手腕”，優(yōu)勢之一是軟件與智能化層面的超前。目前，迪斯已將軟件確定為差異化競爭的重中之重，他經(jīng)常引用諾基亞未能跟上蘋果的步伐作為公司轉(zhuǎn)型的警示。

“歡迎來到壞賬銀行。”

希爾根伯格回憶說，昔日他剛接管CARIAD之時，同事們總是用“歡迎來到壞賬銀行”調(diào)侃業(yè)務(wù)的艱難。很明顯，大眾汽車長期懸而未決的軟件問題，被管理層揉成一團，打包扔進了CARIAD，等待希爾根伯格的，是將這些歷史遺留的問題清理干凈，并將軟件業(yè)務(wù)重新帶回正軌。

目前，CARIAD成立只有兩年時間，但董事會已經(jīng)更替了不只一次，而圍繞著項目主導(dǎo)權(quán)，迪斯和親信希爾根伯格更是親自掛帥，打贏了這場核心業(yè)務(wù)的利益保衛(wèi)戰(zhàn)。

從當下的戰(zhàn)略落子來看，迪斯對軟件業(yè)務(wù)的重塑，一方面是對德國總部進行架構(gòu)重組和業(yè)務(wù)瘦身，另一方面則是持續(xù)押注中國市場，讓CARIAD成立其中國子公司，并讓中國成為其軟件破局的新出口。

本土團隊將推動面向中國消費者的軟件產(chǎn)品開發(fā)，包括與CARIAD總部共同開發(fā)統(tǒng)一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛，以及下一代智能互聯(lián)功能。

去年，大眾宣布到2025年將其軟件開發(fā)團隊擴大到1萬人，而在今年3月份的財報電話溝通會上，迪斯表示計劃在2022年新增1000名軟件開發(fā)工程師，將總?cè)藬?shù)提升至6000名。

作為激進改革派的迪斯，比任何人都知道大眾軟件的真實處境，至少與自帶硅谷基因的勁敵特斯拉相比，大眾在軟件方面并不占“地利”的優(yōu)勢——

因為歐洲這塊土地，哪怕是一向以汽車制造一騎絕塵的德國，近年來就缺乏IT人才培養(yǎng)的土壤。那么，中國將是迪斯挽救軟件困局的新“藥方”嗎?

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