關(guān)于“大廠”，有個論壇“一畝三分地”是這么解釋的，“大廠有兩個含義：一是程序員多規(guī)模大;二是中國人多，H1B多(印度那種ICC除外)。符合這兩個條件的我立刻能想起來的有：谷歌、微軟、亞馬遜、臉書、高盛、摩根大通、美國銀行、彭博、Citadel、雅虎、Uber、滴滴、華為、騰訊、百度、阿里、字節(jié)跳動、英特爾、高通、英偉達(dá)……”

大廠意味著壟斷。而在汽車行業(yè)，“大廠”指的是那些有壟斷地位的零部件巨頭等。因為壟斷地位，所以就比較難說話，對于小的或者弱勢車企、零部件企業(yè)來說，就得“仰人鼻息”，看大廠的臉色行事。

當(dāng)然，這些大廠的成長也不是一朝一夕，也是值遇“風(fēng)云際會”或者經(jīng)過“十年磨一劍”。但是，在資本當(dāng)?shù)赖那闆r下，變數(shù)非常多。原本岌岌無名之輩，可能轉(zhuǎn)眼就能成為跟大廠同臺的競技對手。

這些以前看不到的奇跡，甚至是不斷“城頭變幻大王旗”的情形，現(xiàn)在成為平常。背后洶涌的資本力量，不能不說是“深深海底行”。

資本驅(qū)動

比如就在6月份，一家注冊資本高達(dá)160億人民幣的零部件企業(yè)——中汽創(chuàng)智科技有限公司(下稱“中汽創(chuàng)智”)成立。而中汽創(chuàng)智的誕生，意味著三大車企集團(tuán)一汽、東風(fēng)和長安以合資公司的形式完成了史無前例的結(jié)盟。

這是典型的資本驅(qū)動“擺脫大廠魔咒”的做法，這是“御三家”要在零部件方面獲得一定的話語權(quán)。從新公司的主營業(yè)務(wù)來看，除了汽車零部件研發(fā)以外，還包括了軟件開發(fā)、集成電路制造、電子元器件制造、電池制造、工業(yè)自動控制系統(tǒng)裝置制造等等。

從新公司的業(yè)務(wù)來看，它的主營業(yè)務(wù)幾乎涵蓋了所有汽車關(guān)鍵零部件，而且像集成電路、軟件等難啃的技術(shù)“硬骨頭”都囊括在內(nèi)。從這個情況來看，三家車企都在加速自主技術(shù)的探索，有補(bǔ)齊自主關(guān)鍵零部件的用意。這也是擺脫大陸、博世等“大廠”的最好辦法。

正因為如此，大眾、豐田、BBA通過與零部件巨頭們經(jīng)過百年努力構(gòu)筑起的燃油護(hù)城河，在十幾年時間內(nèi)，被特斯拉通過“全棧自研”的方式攻破，可謂真正擺脫“大廠魔咒”。為什么特斯拉有那么多“特吹”?這種格局的改變，無疑讓格局變化下的從業(yè)者看到了更多的希望和機(jī)會。

再比如，Rivian上市，市值很快沖過1000億美元，超過通用和福特等老牌車企。這在過去都是不可想象的。而我在《Rivian市值超1300億，背后是行業(yè)邏輯的巨變》中也寫過，除了資本的追捧，這背后是整個行業(yè)邏輯和造車邏輯的變化。

在這種邏輯變化的情況下，資本推動造車新勢力的“蔚小理”快速蝶變就很好理解了。通過資本，“蔚小理”快速完成了上市，獲得了初期發(fā)展最寶貴的“血液”。在技術(shù)上，也通過“全棧自研”和快速整合供應(yīng)鏈來上軌道。

連投7輪理想汽車的明勢資本創(chuàng)始合伙人黃明明，就曾經(jīng)說過，汽車行業(yè)正在進(jìn)入新能源時代，不僅是汽車動力系統(tǒng)從燃油機(jī)向電池轉(zhuǎn)變，同時5G、人工智能等這個時代最先進(jìn)的技術(shù)都在向汽車這個載體上集中，而具備誕生新一代世界級車企條件的只有中國和美國。

他還說，這就是明勢資本“一直在尋找的那些處于技術(shù)變革臨界點、即將產(chǎn)生顛覆性巨變的行業(yè)。”

這句話背后的含義就是，當(dāng)傳統(tǒng)“三大件”轉(zhuǎn)變?yōu)樾碌碾姍C(jī)、電控、電池三大件，包括電子電氣架構(gòu)和操作系統(tǒng)的變更，曾經(jīng)的“大廠”壁壘正在逐個被打破。

其實，從寧德時代崛起的資本路徑，我們也可以很清晰地看到這種打破大廠魔咒的過程。寧德時代在挑戰(zhàn)三星和松下、SDI的過程中，借助資本的力量，很快讓自己成為了“超級巨獸”和“大廠”。

同樣，接下來的，會有其他的車企或者同行開始想著通過資本和技術(shù)的加持，擺脫寧德時代。這個循環(huán)周而復(fù)始，汽車行業(yè)就在這輪回中演進(jìn)。

從東周到戰(zhàn)國，角色轉(zhuǎn)換

是什么給了車企和零部件擺脫“大廠魔咒”的力量?可謂時勢使然。

我們說傳統(tǒng)汽車行業(yè)，也是資本密集型行業(yè)，因其技術(shù)裝備率高、機(jī)械化和自動化水平高，所以除了企業(yè)自有資本外，對外部融資的依賴性很大。而且，因為門檻高，新進(jìn)入者的籌資和融資行為較傳統(tǒng)企業(yè)要困難得多。

但是，通過電動化和智能化技術(shù)的加持，資本能快速補(bǔ)充為企業(yè)資本，車企也能快速進(jìn)行裂變。這是過去無法想象的路徑。

此外，隨著新能源“彎道超車”的逐步實現(xiàn)，準(zhǔn)入門檻放寬、吸引多方勢力跨界入局，在新能源汽車領(lǐng)域已有集中體現(xiàn)。從2019年開始，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》、《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》、《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》等政策密集出臺，不斷“松綁”新能源汽車準(zhǔn)入門檻。

在政策加持下，資本也在不斷進(jìn)入這個領(lǐng)域。據(jù)企查查大數(shù)據(jù)研究院發(fā)布的《近十年新能源汽車投融資數(shù)據(jù)報告》顯示，2020年我國新能源汽車行業(yè)融資總金額首次突破1000億元，同比大漲159.4%。

而從造車邏輯來看，“軟件定義時代”背景下，傳統(tǒng)車企以及Tier1、Tier2的角色都在變化。凱輝智慧能源基金合伙人張利在中國汽車藍(lán)皮書論壇就談到，現(xiàn)在，零部件廠商和主機(jī)廠(車企)的邊界越來越模糊。

“目前我們看到很多零部件廠商已經(jīng)在自動駕駛領(lǐng)域進(jìn)行了多方位布局，如果零部件供應(yīng)商可以做底盤、可以做系統(tǒng)，再加上自動駕駛——能把人從A點移動到B點，那為什么還需要OEM?在這種可能性下，OEM怎樣才能把自己的核心能力從不同的邊界范圍中劃分出來呢?”所以，這就造成了原有的大廠變得不再是大廠。再加上資本的推波助瀾，讓原有的大廠也變得不淡定了。

說到底，擺脫“大廠魔咒”就是新老交替的最新版本，就像蘋果手機(jī)替代諾基亞的故事一樣。而資本最大的作用在于，加速發(fā)展的速度，就像“基因改造”而打造“超級戰(zhàn)士”的作用。

2021年，跨界造車企業(yè)開始激增，包括百度、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)公司和華為、小米、OPPO等通信科技企業(yè)，都在爭相布局智能汽車領(lǐng)域，行業(yè)競爭步入“戰(zhàn)國時代”。從一統(tǒng)到戰(zhàn)國，原有的燃油時代格局被打破，零部件巨頭們的份額突然間變得不再重要。

今年最典型的一個例子，小米集團(tuán)公告小米智能汽車業(yè)務(wù)正式立項，小米創(chuàng)始人兼智能電動汽車業(yè)務(wù)首席執(zhí)行官雷軍表示，公司首期投資100億，十年100億美元。但是，小米首款汽車至少3年時間才能交付到消費者手中。

雖然小米的車還有很長一段時間量產(chǎn)，但有一個問題我們不能忽略，小米一旦造車量產(chǎn)成功，資本絕對會快速跟進(jìn)，這讓小米短時間內(nèi)就會成為超過很多傳統(tǒng)車企的一股力量。

包括小米在內(nèi)，跨界造車的大軍中，有在全球手機(jī)行業(yè)面臨增長天花板之際轉(zhuǎn)向汽車行業(yè)的那波做智能手機(jī)的人和企業(yè)，同行者包括科技巨頭、家電巨頭、出行巨頭等。

這新一輪的造車新勢力們，共同的目標(biāo)就是，借助此輪智能電動汽車發(fā)展的歷史機(jī)遇，打破傳統(tǒng)汽車行業(yè)過去上百年被少數(shù)“大廠”壟斷的汽車行業(yè)格局，實現(xiàn)彎道超車。這背后，資本是實現(xiàn)這個目標(biāo)的重要推力。

顛覆價值鏈

而從擺脫“大廠魔咒”主力之一的新一輪造車新勢力的突圍路徑來看，有這么幾條路徑：

通過“三電”和智能座艙等零部件突圍，改變百年來燃油“大廠”壟斷格局，實現(xiàn)彎道超車;其次，軟件方面爭做智能汽車界的“安卓”;第三，復(fù)制“小米模式”，整合供應(yīng)鏈造車。

這就說到了行業(yè)內(nèi)大熱的“全棧自研”話題。當(dāng)然，在智能電動車的競爭賽道中，“全棧自研”的做法首先來源于特斯拉，徹底顛覆原有的供應(yīng)鏈體系，從而打破了“大廠魔咒”。氣候的追隨者，“蔚小理”們已經(jīng)在路上。其實，這背后也是資本的推波助瀾。

而且，在“軟件定義汽車”時代(SDA，Software Defined Vehicle)，汽車的原有結(jié)構(gòu)在發(fā)生深刻的改變。百年來機(jī)械和EEA電子電氣構(gòu)架定義汽車的傳統(tǒng)模式，演變?yōu)檐浖谄嚠a(chǎn)業(yè)中扮演愈加重要的角色。

所以，賦予汽車產(chǎn)品更大價值的元素，也正在從動力總成、底盤、變速箱和電子電氣設(shè)備轉(zhuǎn)變?yōu)檐囕d硬件、軟件、自動駕駛芯片等，而汽車則需要性能更加強(qiáng)大的傳感器、車聯(lián)網(wǎng)硬件設(shè)備、芯片和計算能力，因此，汽車產(chǎn)業(yè)通過軟件功能顛覆傳統(tǒng)的價值鏈，就成為一種必然趨勢。

德勤的一份報告曾經(jīng)指出，高度智能共享駕駛場景的逐步實現(xiàn)，將深度重塑未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈的格局，建立新的獨立價值鏈，加入新的價值鏈參與者，重構(gòu)價值鏈環(huán)節(jié)。

而這條價值鏈上的各個企業(yè)，通過各種各樣的資本推動，也在快速“蝶變”。

舉個例子，我們能看到，國內(nèi)的上汽參與Momenta的C輪融資，雙方將共同打造自動駕駛“中國方案”。而根據(jù)億歐數(shù)據(jù)，截至目前，Momenta已完成7輪融資，投資方包括上汽集團(tuán)、TOYOTA、凱輝基金、騰訊、云鋒基金、淡馬錫等。資本對于未來，從不缺席。

而且這種融合，在資本的推力下正在加速。就像華西證券總裁楊炯洋在2021汽車資本論壇說的，“任何新型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大都離不開資本市場的大力支持，資本和產(chǎn)業(yè)的深度融合雙向循環(huán)可以進(jìn)一步整合優(yōu)化產(chǎn)業(yè)的優(yōu)質(zhì)資源，為產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展賦能。”

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